publicado por: vega guevara alberto
viernes, 25 de octubre de 2013
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
El sistema de frenos de aire comprimido abarca muchos conceptos básicos que hacen que el trabajo o el proceso de frenado sea eficaz y seguro para el transporte pesado. Se origina con una bomba de simple efecto o llamado también compresor de aire este toma el aire de la atmósfera y lo comprime mandándola a una unidad de control que está constituida por un filtro, un regulador y un lubricador de aire, de ahí pasa hacia los depósitos que esta intercalado por una válvula check o de una vía, el aire de cada deposito está retenido por un lado con las válvulas rele y por otro se conecta a la válvula principal de pedal. Ahora según el accionamiento del pedal de freno por el conductor del transporte comanda la señal neumática a las válvulas repartidora QR1 que cumplen la misión de llevar directamente el aire a los pulmones de aire, y estos a su vez a los mandos de accionamiento de las zapatas, produciéndose así el proceso de frenado el cual cesa cuando el conductor deje de pisar el pedal. De igual forma se tiene a disposición un mando de la válvula de parqueo, que sirve para que el transporte vehicular se estabilice, hablamos en utilizar el otro servicio del pulmón posterior que es el de emergencia, en el momento que se acciona la válvula de freno de mano, este acciona el frenado de las zapatas posteriores, el trabajo cesa cuando se retorna a la posición original dicha válvula. Cabe destacar que este sistema tiene indicadores de funcionamiento como son: manómetros y el sensor de freno, así mismo cumple con normalizaciones de tamaño de cañerías, código de colores, tipos de válvulas según el sistema, etc. La adaptación se da en un banco de pruebas con la finalidad de su mejor estudio de funcionamiento, en su posición adecuada para la conexión entre cada uno de los elementos siguiendo un orden de funcionamiento de los circuitos. Además se adiciona fichas o guías de estudio tanto para los practicantes como para el instructor.
publicado por: vega guevara alberto
publicado por: vega guevara alberto
jueves, 24 de octubre de 2013
RECOMENDACIONES SOBRE LAS BALATAS
RECOMENDACIONES SOBRE LAS BALATAS
Es importante saber qué tipo de marcas son
recomendadas dada la experiencia de algunos y como se deben de tratar las
balatas, he aquí algunos de nuestros consejos y otros materiales explicativos:
MONTAR BALATAS CERAMICAS
¿Por qué?
a)
la cerámica disipa mejor las altas temperaturas
b) su coeficiente de fricción es estable
c) no dañan los discos
d) son silenciosas
e) son orgánicas
b) su coeficiente de fricción es estable
c) no dañan los discos
d) son silenciosas
e) son orgánicas
f)
no sacan tanto polvo
g)
no se manchan los rines
h)
tienen buen frenado
MARCAS DE ESTE TIPO DE
MATERIAL (CERAMICA)
·
BREMBO
·
PAGID
·
TEXTAR
·
AKEBONO
MATERIAL EXPLICATIVO O
VIDEO SOBRE COMO CAMBIAR LAS BALATAS
www.youtube.com/watch?v=HwR-xDa8a08 www.youtube.com/watch?v=HwR-xDa8a08 PARTE 1
*RECOMENDACIÓN:
No es bueno trabajar
sentados con los pies debajo del carro, es mejor estar con una rodilla en el
piso y apoyándote con el otro pie, pero nunca tener los pies debajo del carro
PROS Y CONTRAS DE
CONSEGUIRLAS DE AGENCIA:
PROS;
Son originales, pueden salir mucho mejor, y ahí mismo te mencionan que tipo de
balatas necesitas.
CONTRAS:
Son muy caras, puede que no lleguen a durar, podría ser una mala inversión.
Pero
estos datos pueden o no ser muy precisos ya que depende que tipo de balatas
estas buscando, en conclusión…pueden variar.
Fuente: - http://nipponpower.com.mx/foro/showthread.php?67280-Cambio-de-balatas-delanteras-y-traseras-B-13
-Experiencia de gente especializada.
-Youtube
Publicado por: Diana Laura Prudenciano Reyna
miércoles, 23 de octubre de 2013
TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE BALATAS O PASTAS
Son las balatas que no contienen materiales metálicos, generalmente son más suaves y son menos durables y son las que se fatigan más rápido cuando les exiges de mas tienen buen coeficiente de fricción, son silenciosas y son recomendadas para un uso moderado. En un uso intenso se desgastan con facilidad.
BALATAS SEMI-METALICAS
Tienen mayor carga de
partículas metálicas y su ventaja es que estabilizan el coeficiente de fricción
a altas temperaturas, lo que hace que frenen mejor y más aptas para un uso más
intenso que las orgánicas. La desventaja de estas balatas es que son más ruidosas.
BALATAS CERÁMICAS
Como su nombre lo dice, tienen compuestos cerámicos y usan partículas metálicas de cobre lo que les permite mejor comportamiento a altas temperaturas, menor desgaste tanto de la balata como del disco y menor ruido.
BALATAS DE CARBÓNO
Son usadas en vehículos de competencia y funcionan muy bien a altas temperaturas, su funcionamiento a baja temperatura es muy malo y es necesario calentarlas antes de usarlas.
BALATAS
PARA FRENOS DE DISCO
Las balatas son los elementos que producen la fricción al
entrar en contacto con el disco o tambor, generando la acción de frenado.
COMPORTAMIENTO DE FLUIDOS
Los fundamentos básicos que se deben tomar en cuenta para
el conocimiento de los frenos son tres:
• Presión hidráulica
• Área de contacto
• Coeficiente de fricción
Presión hidráulica
.
El principio hidráulico según Pascal nos dice que la
presión de un fluido en un recipiente cerrado es la misma en todas direcciones
y que a mayor diámetro del contenedor mayor será la fuerza hidráulica del
mismo. Esto nos pone en claro que en el sistema de frenos la presión es igual,
lo que varia es la fuerza. También nos menciona que un sistema hidráulico si le
introducimos aire, el aire si es comprimible, es decir si lo podemos comprimir
lo que no pasa con los fluidos, el liquido no se puede comprimir por tal motivo
el aire no es deseado dentro de un sistema de frenos hidráulico ya que al accionar
el pedal de frenos este se hundirá hasta el piso del auto y los frenos no se
accionaran.
Área de contacto
El área de contacto tiene un papel muy importante, ya que
podemos contar con buena presión hidráulica pero si la balata de freno solo toca
el disco al 50% con toda seguridad no parara en la distancia establecida. Una
causa muy común en esto es por problemas de caliper desgastado ya que sus
herrajes no someten a la pastilla y el caliper acciona del lado o de forma
inclinada, resultando con esto falta de frenado y mucho recorrido del pedal de
freno.
Así mismo en los frenos de tambor trasero si las balatas no
están conformadas con el tambor y solo las puntas de la balata hacen contacto o
bien solo la parte central es la que hace el contacto, este eje trasero tendrá
una pérdida de poder en el frenado considerable. A tal grado que este eje
trasero no proporcionara la cantidad de poder adecuada de frenado al vehículo.
A su vez este tipo de falla ocasiona que se forcé el eje delantero
en la acción por detener el vehículo.
Coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción es la capacidad que tienen
todos los materiales para deslizarse sobre otros.
Es aquí donde el coeficiente de fricción de una balata cumple
con su función de aferrarse al disco o tambor y tratar de detenerlo, pero sin
llegar a bloquearlo.
LA TEMPERATURA Y SUS EFECTOS
Uno de los problemas que más se presentan en el sistema
de frenos es el sobrecalentamiento ya que este se presenta en forma normal
cuando se frena con suavidad alcanzando temperaturas de 350 ºC. Y más aun en
una frenada de pánico donde la temperatura supera los 450 ºC. El sistema debe
estar preparado para disipar el calor sin afectar a otros componentes del
sistema tales como ligas, cubre polvos, liquido de freno; cuando el sobrecalentamiento
se presenta en un sistema de frenos delanteros lo primero es revisar el eje
trasero ya que ahí puede estar la solución al problema, el vehículo es un
sistema hermético en el cual la presión es la es la misma en todo el sistema,
pero por las fuerzas de inercia y peso del vehículo los dos ejes no pueden frenar
con el mismo poder o con la misma proporción.
Por lo anterior, la proporción de frenado ideal es de 75%
en el eje delantero y el restante 25% en el eje trasero. Si uno de los ejes no
frena en la proporción que le corresponde obligara al otro eje a trabajar extra
para poder detener el vehículo. Es así como una desproporción de frenado en el
eje puede hacer que la temperatura se incremente en otro hasta llegar a incendiarse,
un simple mal conformado en los frenos del tambor puede causar dichas molestias
al eje delantero.
Otra de las causas del calentamiento se presenta cuando
los discos no pueden disipar rápidamente el calor impuesto al momento del
frenado. Y esto debido que simplemente son muy delgados en su espesor. Un disco
dentro de su espesor correcto disipara la temperatura mucho más rápido que uno
delgado por estar fuera de medida, esta condición obliga a la balata a quedarse
con este calor el cual solo la cristalizara y no solo a la pastilla sino
también al disco, tomara un color azul abrillantado y una superficie tan lisa
que será imposible se presente un buen coeficiente llegando solo a deslizar las
pastillas sobre la superficie de frenado del disco teniendo una enorme pérdida
de poder de frenado. A este efecto se le conoce como cristalización.
Los discos ventilados funcionan muy bien para disipar la
temperatura ya que cuentan con ventilas que disipan el calor de las bandas del frenado
hacia el centro del disco, así el aire que pase por estas disipa la temperatura
rápidamente. Sin embargo, si se comete el error de cambiar los discos de
posición de un sistema ventilado direccional, en lugar de ayudar con la
disipación del calor se incrementa acabando con la vida de las pastillas de
freno prematuramente.
PURGADO DEL SISTEMA
Existen múltiples formas de purgar el sistema desde lo más
sencillo que es utilizando la fuerza de gravedad y simplemente abrir los purgadores
hasta los sistemas del purgado de presión (boya) recomendados para sistemas con
ABS.
Un sistema de frenos dividido delantero trasero que son los
que cuentan con el diferencial atrás o bien sistema en diagonal donde no se
cuenta con válvula de presión diferencial (repartidora) lo mejor es usar el
sistema de purga continua.
BALATAS PARA FRENOS DE TAMBOR
El freno de tambor ha sido utilizado más que cualquier
otro diseño de frenos. La potencia de frenado es obtenida cuando las zapatas de
freno son empujadas.
El freno de tambor ha sido utilizado más que cualquier
otro diseño de frenos. La potencia de frenado es obtenida cuando las zapatas de
freno son empujadas y entran en contacto con la superficie interior del
tambor que gira junto con el eje.
Los frenos de tambor se utilizan principalmente para las
ruedas traseras de vehículos de pasajeros y camiones, mientras que los frenos
de disco se usan para los frenos delanteros debido a su mayor estabilidad
direccional.
La placa de soporte (zapata) es una placa de acero
prensado, atornillado a la carcasa del eje trasero. Puesto que las balatas
(material de fricción) de freno están montadas en la zapata, toda la fuerza de
frenado actúa en la zapata.
Cilindro de Rueda
El cilindro de rueda consta de varios componentes como se
ilustra en la siguiente imagen. Se usa un cilindro de rueda para cada rueda del
vehículo. Dos pistones operan las zapatas, uno en cada extremo del cilindro de
rueda. Cuando la presión hidráulica del cilindro maestro actúa, los pistones empujan
las zapatas, forzándolas contra el tambor.
Cuando los frenos no se están aplicando, el pistón vuelve
a la posición original por la fuerza de los resortes de retorno.
Zapatas de Freno
Zapatas de freno están hechas de dos piezas de acero
soldadas entre sí. El material de fricción se une por un adhesivo o por medio
de remaches. La pieza en forma de media luna se llama membrana y contiene
agujeros y las ranuras de diferentes formas para los resortes de retorno,
hardware de sujeción, el acoplamiento de freno de mano y componentes de auto
ajuste. Toda la fuerza del cilindro de frenos se aplica a través de la membrana
a la placa de respaldo y a la balata (fricción). El borde de la placa de empuje
tiene tres muescas en forma de V llamadas puntas laterales. . Las puntas
laterales se encuentran en la placa de empuje al cual se instalan las balatas.
Cada conjunto de freno tiene dos zapatas, una primaria y
una secundario. La zapata primaria está ubicada hacia la parte delantera del
vehículo y el revestimiento tiene una posición diferente de la zapata
secundaria. Muy a menudo los dos son intercambiables, por lo que la inspección
detallada de las diferencias es importante.
Las balatas deben ser resistentes contra el calor y el
desgaste y deben tener un coeficiente de fricción alto. Este coeficiente de
fricción debe ser afectado lo menos posible por el calor y la humedad. Los
materiales con los que son fabricadas las balatas incluyen, metal en polvo,
aglutinantes, cargas y agentes de curado. Metales en polvo, tales como el
plomo, el zinc, el latón, el aluminio y otros metales aumentan la resistencia
al desvanecimiento de frenado por calor. Los aglutinantes mantienen unidos los
materiales de la fricción. Las cargas se añaden al material de fricción en
pequeñas cantidades para lograr propósitos específicos, tales como chips de
hule para reducir el ruido de los frenos.
Zapatas
y Balatas
El material de fricción
se une a la placa de empuje. La membrana en forma de media luna contiene
agujeros y las ranuras de diferentes formas para muelles de retorno, herrajes
de sujeción, acoplamiento de freno de mano y componentes de auto-ajuste.
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